руководство по ремонту автомобиля

  .:: Карта сайта :.Статьи.: Главная :.Поиск .: Контакты ::.  
 
 
РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
ДИАГНОСТИКА
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ
ИСПЫТАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ
 

:: Реклама ::
 

 

 

 
 
 

Главные передачи

Главные передачи подразделяются на одинарные с одной парой конических или гипоидных шестерен и двойные с одной парой конических и одной парой цилиндрических шестерен.
У гипоидной главной передачи ось вала ведущей конической шестерни не пересекается с осью ведомой шестерни, а расположена ниже нее (у ГАЗ-66 на 32 мм). Такая передача бесшумна в работе и более долговечна, но требует применения масел, обладающих высокой прочностью пленки, и особо тщательного обслуживания. В легковых автомобилях гипоидная передача позволяет опустить карданный вал и пол кузова, что снижает высоту центра тяжести и повышает устойчивость автомобиля.
I Двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 70) состоит из двух конических шестерен / и 2 и двух цилиндрических шестерен 3 и 5. Вал <5 ведущей шестерни среднего моста является одновременно проходным валом, передающим крутящий момент
к главной передаче заднего моста. Поэтому на заднем конце вала среднего моста имеется фланец 9, а задний конец вала заднего моста закрыт крышкой. Главные передачи проходного типа упрощают трансмиссию (уменьшается количество карданных валов и точек смазки, отпадает промежуточная опора).
Двойная главная передача, у которой обе пары шестерен расположены в одном картере, называется центральной. Двойная главная передача, у которой вторая пара шестерен находится в приводе к каждому из ведущих колес, называется разнесенной.
Разнесенная двойная главная передача автомобилей МАЗ-500А, БелАЗ-540А и автобуса ЛиАЗ-677 состоит из центрального редуктора, имеющего одну пару конических шестерен, и планетарной колесной передачи. Применение колесных передач позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет.
Планетарная колесная передача (рис. 71) состоит из: солнечной шестерни 12, насаженной на полуоси 7; трех сателлитов 14, свободно вращающихся на осях 15\ коронной шестерни/с внутренними зубьями, соединенной со ступицей 10 колеса. Сателлиты свободно вращаются на цилиндрических роликовых подшипниках 16. Три оси сателлитов закреплены в так называемом водиле, которое состоит из двух чашек: внутренней 8 и "наружной //, соединенных между собой болтами. Водило крепится на кожухе 6 полуоси гайкой 4 и контргайкой 2 подшипников ступицы. Между гайкой и контргайкой имеется стопорная шайба 3.
Солнечная шестерня 12 фиксируется на полуоси 7 стопорным кольцом 13. Смещение шестерни 12 внутрь ограничивается упором 5. От осевого смещения оси сателлитов удерживаются стопорными болтами /7. Планетарная передача имеет меньшую загруженность шестерен за счет большего числа зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, и позволяет получить большое передаточное число при сравнительно малых размерах передачи.
Межколесный дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами и позволяет правому и левому колесам при повороте автомобиля и при движении по неровной дороге вращаться с разными скоростями. Наибольшее распространение получили межколесные дифференциалы с коническими сателлитами (см. рис. 70). В автомобилях, имеющих такие дифференциалы, при недостаточном сцеплении одного из ведущих колес с дорогой крутящий момент передается через буксирующее колесо, вращающееся с большой скоростью, а другое колесо остается неподвижным. Для устранения этого недостатка и повышения проходимости автомобиля по плохим дорогам применяют механизмы для выключения дифференциала (блокировки) или Дифференциалы с повышенным внутренним трением.
На рис. 72 показаны главная передача и кулачковый дифференциал повышенного трения автомобиля ГАЗ-66.
В радиальные прорези левой чашки 1 дифференциала, соединенной с ведомой шестерней 6 главной передачи, свободно вставлены сухари 2. Обоймы 3 и 4 имеют кулачки (выступы) и соединяются с полуосями 9. Вращение от коробки дифференциала, состоящей из чашек 1 и 5, передается через сухари 2 и кулачки обойм 3 и 4 на полуоси. Полуоси могут вращаться с разными скоростями за счет радиального перемещения сухарей 2 по кулачкам обойм 3 и 4. Однако вследствие повышенного трения между сухарями и обоймами для проворачивания полуосей требуется значительная разница в величине сопротивлений на колесах. В результате на обе полуоси передается крутящий момент, достаточный для движения автомобиля, и при буксовании одного из колес полная остановка другого колеса, испытывающего большее сопротивление дороги, происходит реже.
При движении на повороте, по дороге, имеющей поперечный уклон, и при воздействии на автомобиль бокового ветра колесо воспринимает боковую силу и соответствующую ей боковую реакцию.
В зависимости от расположения подшипников полуоси воспринимают различные нагрузки и по условиям работы подразделяются на два основных типа: полностью разгруженные (ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и другие грузовые автомобили) и полуразгруженные (ГАЗ-24 «Волга» и другие легковые автомобили).
Полностью разгруженная полуось (рис. 74, а) передает только крутящий момент. Одним концом полуось лежит в коробке дифференциала, а другим при помощи фланца соединена со ступицей колеса. Ступица колеса вращается на двух подшипниках качения, установленных на кожухе полуоси.
Полуразгруженная полуось передает крутящий момент и воспринимает изгибающие моменты от всех трех реакций нормальной, продольной и боковой действующих на ведущее колесо; подшипник колеса установлен на полуоси. • Привод к передним ведущим колесам. Когда передние колеса являются управляемыми и ведущими, между наружной 5 (рис. 75) и внутренней 13 полуосями ставят шарнир 10 равных угловых скоростей. Внутренняя полуось 13 шлицами соединена с полу осевой шестерней дифференциала, а наружная 5 — фланцем 4 со ступицей 6 колеса.
В картер переднего моста запрессованы кожухи 11 полуосей, на которые посажены шаровые, опоры 14; фланцы шаровых опор крепятся к фланцам картера 12 переднего моста. В шаровые опоры запрессованы и приварены шкворни 16.
К литому корпусу 7 прикреплены поворотная цапфа 2, опорный тормозной диск и маслоуловитель; на резьбовом конце цапфы имеется гайка для крепления и регулировки подшипников ступицы. Корпус поворотной цапфы установлен на шкворнях 16 на двух роликовых подшипниках. Поворотные рычаги 8 и 15 одновременно являются крышками подшипников шкворней. Восстановление предварительного натяга подшипников шкворней обеспечивается уменьшением количества регулировочных прокладок 9 под нижней и верхней крышками.


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
 
 
 

Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник. avtopromrus.ru