руководство по ремонту автомобиля

  .:: Карта сайта :.Статьи.: Главная :.Поиск .: Контакты ::.  
 
 
РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
ДИАГНОСТИКА
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ
ИСПЫТАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ
 

:: Реклама ::
 

 

 

 
 
 

Шины PC

Шины PC имеют радиальное расположение нитей корда в каркасе и съемные протекторные кольца 6, которые позволяют использовать шины в разных условиях эксплуатации и упрощают замену изношенного протектора.
Давление воздуха в шинах. PC выше, чем в шинах, из-за необходимости надежного удержания протекторных колец.
В табл. 5 указаны размеры шин и нормы давления воздуха в них. В целях увеличения пробега шин необходимо: ежедневно проверять, нет ли на шинах порезов, разрывов и других повреждений; вынимать предметы (камни, гвозди и т. п.), застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами; следить за давлением воздуха в шинах; плавно трогать автомобиль с места; объезжать острые предметы; на крутых поворотах и плохих дорогах снижать
скорость движения; не допускать резкого торможения; не подъезжать вплотную к краю тротуара; не допускать буксования колес; не перегружать автомобиль; следить за равномерным распределением груза; не ставить автомобиль на места, загрязненные нефтепродуктами; не допускать стоянки на спущенных шинах, длительной стоянки с полной нагрузкой, а также стоянки ненагруженных автомобилей на шинах более 10 дней; соблюдать правила монтажа, демонтажа и хранения шин; наблюдать за шинами в пути; проверять правильность установки передних колес.
Централизованное регулирование давления воздуха в шинах. Регулирование давления воздуха в шинах из кабины водителя позволяет повысить проходимость автомобиля на труднопроходимых участках дороги (снежная целина, песок, заболоченная местность). В этих условиях давление воздуха в шинах кратковременно снижают в процессе движения автомобиля до 0,5 кгс/см2. При выезде на дорогу с твердым покрытием давление повышают до 3 кгс/см2 (нагрузка 3500 кгс) или 4,2 кгс/см2 (нагрузка 5000 кгс).
Сжатый воздух, нагнетаемый компрессором пневматической системы автомобиля, подводится к крану управления давлением и далее к каждому колесу автомобиля. По шлангу 4 (рис. 83, а) воздух проходит в полость головки 5, образованную двумя манжетами, и по каналу 1 в полуоси через шинный кран 2 и шланг 3 — в камеру шины.
Головка подвода воздуха обеспечивает герметичность соединения невращающихся деталей с вращающейся ступицей колеса.
Кран управления давлением (рис. 83, б) имеет клапан-ограничитель, предназначенный для разобщения системы регулирования давления воздуха в шинах и пневматического привода тормозов при понижении давления в последнем ниже 5,5 кгс/см2, что требуется для надежного торможения автомобиля.
При давлении в пневматической системе более 5,5 кгс/см2 диафрагма 6 клапана-ограничителя, преодолевая сопротивление пружины 10, прогибается влево и пропускает сжатый воздух в кран управления давлением.
Воздух поступает в шины при установке рычага крана управления давлением в положение накачка. Золотник 9 при этом перемещается влево я проточка в нем устанавливается против сальника 7. Воздух через образовавшийся зазор поступает из крана в шины. При переводе рычага в положение выпуск золотник перемещается вправо, проточка на нем устанавливается против сальника | и воздух из шины выходит в атмосферу. В нейтральном положении рычага крана управления давлением система регулирования отъединена от пневматической системы тормозов.
Шинные краны 2 (см., рис. 83, а), установленные в гнездах полуосей, позволяют отключить шину от системы регулирования. Для этого наружный конец пробки крана имеет квадратную головку под ключ. Корпус шинного крана крепится к фланцу полуоси.
Закрывать шинные краны во избежание большой утечки воздуха надо только при длительных стоянках.
Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет продолжать • движение автомобиля с поврежденной шиной без немедленной смены колеса. Для этого необходимо поддерживать давление воздуха в шине за счет системы регулирования, но при условии обеспечения компрессором необходимого давления в пневматическом приводе тормозов.
Установка шкворней поворотных цапф и передних колес. Под стабилизацией управляемых колес понимают возвращение их в нейтральное положение, если они были выведены из этого положения под влиянием случайной силы или при повороте рулевого колеса. На средних и повышенных скоростях движения автомобиля стабилизация управляемы* колес обеспечивается продольным наклоном шкворней (наклоном их верхней части назад) и боковой эластичностью шин.
При продольном наклоне шкворня (угол у, рис. 84, а) точка 1 касания колеса с дорогой располагается позади точки 2\ в которой продолжение оси шкворня пересекает дорогу. Поэтому при повороте автомобиля боковая реакция от центробежной силы создает на плече в стабилизирующий момент, возвращающий колесо в нейтральное положение. Угол 1 колеблется от 0° (легковые автомобили) до 3,5° (ГАЗ-66).
Угол продольного наклона шкворня нарушается при осадке рессор и искривлении балки передней оси.
Чем лучше стабилизация управляемых колес, тем устойчивее прямолинейное движение автомобиля. Однако большой продольный наклон шкворня значительно повышает усилие на рулевом колесе.
При небольших скоростях движения автомобиля, когда боковые силы незначительны, стабилизация управляемых колес достигается поперечным наклоном шкворней. Такой наклон шкворня способствует возвращению повернутого колеса
в нейтральное положение за счет происходящего при повороте подъема передней части автомобиля на небольшую высоту, зависящую от угла поворота колеса. Основное же значение поперечного наклона шкворня состоит в уменьшении плеча с, а следовательно, и момента, необходимого для поворота колеса, уменьшается также ударная нагрузка, возникающая при наезде колеса" на неровность дороги.
Угол составляет 4—9°, он нарушается при изгибе балки передней оси или поперечины независимой подвески, погнутости стойки или рычага подвески. Развал колес (угол а, рис. 84, г) придает им вертикальное положение при движении автомобиля. Если бы колеса были первоначально установлены вертикально (без развала), то при прогибе передней оси под нагрузкой и наличии зазоров во втулках шкворней и подшипниках ступиц они получили бы наклон внутрь. Угол а колеблется от 0° (легковые автомобили) до Г (грузовые автомобили) и нарушается при недостаточной затяжке подшипников ступиц передних колес, изгибе поворотной цапфы, балки передней оси, износе шкворней и втулок поворотных цапф, осадке пружины независимой подвески.
Под действием сил сопротивления качению, возникающих при движении автомобиля, колеса стремятся разойтись в стороны и катиться по расходящимся дугам; при этом имело бы место боковое проскальзывание шин, так как управляемые колеса автомобиля связаны поперечной рулевой тягой. При схождении колес этот недостаток устраняется, так как колеса катятся параллельно друг другу, поэтому облегчается поворот колес и уменьшается износ шин.
Разность расстояний А и В между боковыми поверхностями шин сзади и спереди оси должна составлять: 1,0—2,5 мм (легковые автомобили), 2—5 мм (ГАЗ-66, ЗИЛ-131), 3—5 мм (автомобили КрАЗ).
Правильное схождение колес нарушается при износе шкворней, втулок поворотных цапф и шарнирных соединений рулевого привода, а также при изгибе рычагов поворотных цапф или рулевых тяг.


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
 
 
 

Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник. avtopromrus.ru