руководство по ремонту автомобиля

  .:: Карта сайта :.Статьи.: Главная :.Поиск .: Контакты ::.  
 
 
РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
ДИАГНОСТИКА
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ
ИСПЫТАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ
 

:: Реклама ::
 

 

 

 
 
 

СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ

На автомобиле МАЗ-500 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин (типа HM3-236). В механический привод управления сцеплением включен пневматический усилитель.
Стальной ведомый диск 4 (рис. 269) с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы 2 с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами 3, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединен с помощью расклепанных штифтов, проходящих через вырезы во фланце. Пружины от выпадения удерживаются обоймами. Ступица ведомого диска установлена на шлицах конца первичного вала 1 коробки передач, опирающегося своим носком на шарикоподшипник, установленный в выточке коленчатого вала.
Нажимной чугунный диск 7 четырьмя направляющими выступами установлен в пазах маховика 5 и с помощью четырех выключающих рычагов 12 соединен со стальным штампованным кожухом 13, прикрепленным к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском установлены в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, нажимные пружины 20, по двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске поставлены теплоизолирующие подкладки. Каждый выключающий рычаг 12 соединен шарнирно при помощи пальца 8 с ушками нажимного диска и подвешен шарнирно на пальце 9 в вилке 10, закрепленной в кожухе с помощью регулировочной гайки 11, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка крепится стопорной пластиной, прикрепленной к кожуху двумя болтами. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги 12 снабжены фиксирующими пружинами. К внутренним концам выключающих рычагов с помощью стопорных пружин присоединено упорное кольцо 14. Против упорного кольца на втулке 17, фланцем прикрепленной к картеру коробки передач, установлена выключающая муфта 16 с упорным шарикоподшипником 15. Смазка к муфте подводится по гибкому шлангу из масленки, закрепленной снаружи на чугунном картере 6 сцепления, прикрепленном болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках
картёра имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.
В стенках картера 6 установлен валик 19 с выключающей вилкой 18, охватывающей выключающую муфту 16. На левом наружном конце валика закреплен рычаг 10 (рис. 270), соединенный регулируемой тягой 11 с Нижним рычагом 13, закрепленный на валике 9, установленном в кронштейне, который закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг 8 этого валик£ с помощью промежуточной \6 и составной 4 тяг и промежуточного рычага 5 соединен с рычагом 3 подвесной педали 1, валик 2 которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины: К промежуточной тяге \6 присоединена оттяжная пружина 7, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.
Усилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при включений сцеплений, включи параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра 29 С крышкой 31, поршнем 30 и телескопическим штоком 28 и клапана управления, имеющего корпус 25 с крышкой 22, полый шток 23 с возвратной пружиной 24 и пластинчатым клапаном 26 с пружиной. Штоки силового цилиндра и клапана уплотнены резиновыми чехлами.
Силовой цилиндр 29 закреплен на раме, и шток его 28 Соединен шарнирно с концом тяги 11 выключёния сцепления. Корпус 25 клапана управления закреплен на стойке силового цилиндра. Передняя полость корпуса клапана управления с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость корпуса 25 клапана гибким шлангом 18 соединена через канал в крышке 31 с рабочей полостью силового цилиндра 29.
На заднем конце штока 28 силового цилиндра установлен шарнирно качающийся поводок 21 с регулировочным винтом 20, соприкасающимся со штоком 23 клапана. Верхнее плечо поводка тягой 19 соединено с рычагом 15, закрепленным на нижнем рычаге 13 тяги 11 выключения сцепления. Тяга передней вилкой 14 соединена с пальцем рычага 13 продолговатым отверстием.

Усилитель действует следующим образом.
В нерабочем состоянии шток 23 не касается пластинчатого клапана 26, и он закрыт под действием пружины 27 и давления подводимого к нему сжатого воздуха.
При отпущенной педали 1 сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя при этом закрыт. При нажатии на педаль 1 нижний рычаг 13, перемещаясь в продольном пазу вилки 14 тяги 11 сцепления, через тягу 19 поворачивает поводок £/, который, нажимая на шток 23, перемещает его, открывая клапан 26, который закрывает полость штока 23. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу 18 в рабочую полость силового цилиндра 29. Давлением воздуха поршень 30 перемещается в цилиндре и через шток 28 передает дополнительное усилие на тягу 11, снижая необходимое для выключения сцепления усилие на педали. При отпускании педали 1 поводок 21 отходит от штока 23, и клапан 26 закрывается. Рабочая полость силового цилиндра при этом через шланг и полый шток 23 клапана сообщается с атмосферой.
Составной шток 28 обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет выключать сцепление в случае необходимости одним механическим приводом при неработающем усилителе.
Наличие в приводе сцепления составной тяги 4 с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля не нарушая всех соединений механизма привода.
В сцеплении регулируют установку выключающих рычагов 12 (рис. 269) с упорным кольцом 14, зазор между выжимным подшипником 15 и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком 23 (рис. 270) и винтом 20 поводка 21 клапана управления и длину промежуточной 6 и составной 4 тяг.
Установка выключающих рычагов 12 (см. рис. 269) с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было равно 55,5—56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления подвертыванием регулировочных гаек 11 вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки закрепляются специальными стопорами.
Зазор между упорным кольцом 14 и выжимным подшипником 15 должен быть равен 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45— 55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.
Зазор между поводком 21 (рис. 270) и штоком 23 клапана усилителя должен быть равен 0,2—0,5 мм; регулировка осуществляется винтом 20, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длина составной тяги 4 должна быть отрегулирована так, чтобы задний промежуточный рычаг 5 при свободной педали был отклонен назад на угол, равный 12—14°. Длину промежуточной тяги 6 регулируют при откинутой кабине так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом 8, отведенным в заднее крайнее положение.
Кроме рассмотренного сцепления (типа ЯМЗ-236), с дизелем ЯМЗ-236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ-236Б). Сцепление типа ЯМЗ-236Б состоит из кожуха 5 (рис. 271, а) с опорным фланцем 8, нажимного диска 4, ведомого диска 3 с накладками и ступицей 20, центральной пружины 9 с передвижной втулкой 10 и нажимными рычагами 7 и выключающего механизма.
Чугунный кожух 5 присоединен болтами к маховику 1. В выемках кожуха установлен четырьмя выступами нажимной диск 4 с четырьмя оттяжными шпильками 6 с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск 3. Диск соединен со ступицей 20, установленной на шлицах первичного вала 21 коробки передач, при помощи заклепок.
Передний конец первичного вала 21 установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала — на подшипнике в стенке картера коробки передач.
В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках 18 (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец 8 с поставленной в нем передвижной втулкой 10. Между опорным фланцем и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина 9. На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопорного кольца обойма 19. В обойме на шариках закреплены внутренние концы нажимных рычагов 7, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца 8 и надавливают на кольцевой выступ нажимного диска 4.
Центральная пружина 9 давит на фланец передвижной втулки 10 и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов 7. Наружные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска 4, прижимая диск к маховику и обеспечивая зажатие ведомого диска.
Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается, а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7: 5) увеличивается усилие, передаваемое от пружины на диски.
Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.
Выключающий механизм состоит из муфты 13 выключения с шарикоподшипником 11, установленной на направляющей втулке 14, вилки 15 с валиком 16 и рычагом 17, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренными ранее. Муфта выключения
тяга имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей муфты обеспечивается направляющим пальцем 12, закрепленным на фланце направляющей втулки.
Сцепление закрыто чугунным картером 2, прикрепленным болтами к картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крышкой с вентиляционным отверстием.
Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпущенной педали 22 тяга с вилкой 15 под действием оттяжной пружины установлена в исходное положение, и между выжимным подшипником 11 и фланцем втулки 10 имеется зазор. При этом (рис. 271, б) диски сцепления сжаты под действием пружины 9 и нажимных рычагов 7, И сцепление включено.
При нажатии па педаль муфта 13 выключения перемещается вперед и надавливает на передвижную втулку 10. Втулка, сжимая пружину 9, двигается вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов 7. Давление наружных концов рычагов при этом на нажимной диск 4 прекращается, и диск при помощи оттяжных пружин шпилек 6 отводится от маховика 1, освобождая ведомый диск 3. Сцепление при этом выключается (рис. 271, в).
По мере износа накладок ведомого диска 3 (см. рис. 271, а) нажимной диск 4 перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных рычагов 7 и передвижной втулки 10 изменяется, и пружина 9, разжимаясь, ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.
Чтобы увеличить силу давления пружины 9, удаляют по одной регулировочной прокладке 18 с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной прокладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.
При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца передвижной втулки до Плоскости кожуха 5 во включенном сцеплении должно быть равно 31,5—35,5 Мм. В случае увеличения этого размера, что будет заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.
При удалении во всех комплектах по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8—3,2 мм.
Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшипником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б, равный 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружины) нормальную величину свободного хода педали регулируют изменением длины тяги выключения сцепления.
Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся на картере сцепления, по гибкому шлангу.
На автомобиле МАЗ-200 с дизелем ЯАЗ-М204 установлено однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ-236Б. Диаметр ведомого диска сцепления равен 352 мм. Сцепление снабжено гасителем 2 крутильных колебаний (рис. 272), соединяющим ведомый диск 1 со ступицей 3. Гаситель состоит из двух крышек 4 и 7, прикрепленных с промежуточным кольцом к ведомому диску 1. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины 5 и 6, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Тяга 8 непосредственно соединена с рычагом педали сцепления.
Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 271), равным 27—31,5 мм, и зазором Б, равным 2,5—3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм.
Между маховиком и средним ведущим диском поставлены отжим пружины 12. Необходимая величина перемещения среднего диска 4 под действием этих пружин при выключении сцепления устанавливается регулировочными болтами 21, завернутыми в кожух сцепления и закреплены контргайками.    
Между кожухом Щ прикрепленным к маховику болтами, и наружным нажимным диском 6 установлено в два ряда двадцать четыре


 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200

 

 

 

 
 
 

Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник. avtopromrus.ru