руководство по ремонту автомобиля

  .:: Карта сайта :.Статьи.: Главная :.Поиск .: Контакты ::.  
 
 
РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
ДИАГНОСТИКА
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ
ИСПЫТАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ
 

:: Реклама ::
 

 

 

 
 
 

ПОЛУОСИ

Полуоси служат для передачи вращения от дифференциала на ведущие колеса. В зависимости от расположения подшипников полуоси воспринимают различные нагрузки и разделяются по условиям работы на два основных типа: полуразгруженные и полностью разгруженные.

Полу разгруженная полуось (рис. 328, а) одним концом лежит в коробке дифференциала, которая вращается в подшипниках 1 в картере заднего моста, а другим установлена в подшипниках в полуосевом рукаве. На конце полуоси прикреплена ступица с колесом.
На полуось действуют следующие силы:
1)            крутящий момент М, передаваемый на колесо и скручивающий полуось;
2)            осевая сила Т, возникающая при боковом скольжении колеса и достаточном сцеплении его с дорогой; эта сила действует на плече Я и изгибает полуось в вертикальной плоскости.
3)            сила F, возникающая на колесе от веса, приходящегося на колесо; эта сила, действуя на плече а, изгибает полуось также в вертикальной плоскости;
4) тяговое усилие (направлено перпендикулярно к плоскости фигуры), возникающее на колесе в результате действия крутящего момента,

В случае разности сопротивлений па ведущих колесах полуоси за счет радиального перемещения кулачков в сепараторе по волнистой поверхности звездочек получают возможность вращаться с разной скоростью, так же как и при обычном дифференциале с коническими шестернями. Однако вследствие того, что это сопровождается повышенным трением между кулачками, сепаратором и звездочками, для такого проворачивания полуосей требуется значительная разница в величине сопротивлений на колесах. Поэтому на обе полуоси от дифференциала обычно передается усилие, достаточное для движения автомобиля в неблагоприятных условиях, что снижает возможность полной остановки колеса, испытывающего большее сопротивление, при сильном буксовании другого колеса. В результате этого устойчивость движения автомобиля и его проходимость значительно возрастают подводимого к колесу, при достаточном сцеплении колеса с дорогой. Тяговое усилие действует на плече а и изгибает полуось в горизонтальной плоскости. При торможении автомобиля вместо тягового усилия действует тормозное усилие, направленное в обратную сторону.
Полуразгруженные полуоси применяют в легковых автомобилях, у которых нагрузки, действующие на полуоси, не особенно велики. В основном
получили применение полуразгруженные полуоси фланцевого типа с фланцем на наружном конце для крепления колеса.
Полностью разгруженная полуось (рис. 328, б) одним концом лежит в коробке дифференциала, а другим при помощи фланца соединена со ступицей колеса. Ступица с колесом установлена на двух подшипниках 3 на конце полуосевого рукава картера заднего моста. При такой установке полуоси она передает только крутящий момент М. Все остальные силы воспринимаются через подшипники балкой ведущего моста. Полностью разгруженные полуоси при значительных весовых нагрузках на задний мост работают в более благоприятных условиях и поэтому их применяют на всех грузовых автомобилях.

Балка заднего ведущего моста
Главная передача с дифференциалом устанавливается на подшипниках в чугунном литом картере заднего ведущего моста. Полуоси проходят внутри закрывающих их полуосевых трубчатых рукавов.
Картер главной передачи вместе с полуосевыми рукавами образует балку заднего моста. Эта балка является задней осью с колесами, на которую опирается кузов автомобиля.
Применяются балки заднего моста двух типов:
1)            с разъемом в продольной вертикальной плоскости (относительно оси автомобиля);
2)            неразъемные.
В первом случае картер главной передачи состоит из двух частей 2 и 3 (рис. 329, а), отлитых из ковкого чугуна, с приливом впереди для установки вала с малой конической шестерней главной передачи. С обеих сторон в картер запрессованы и прикреплены к нему трубчатые стальные полуосевые рукава 1 и 4. Обе половины картера, имеющего разъем в вертикальной продольной плоскости, скрепляются на прокладке болтами.
Во втором случае главная передача с дифференциалом установлена в отдельном, литом из ковкого чугуна картере, присоединенном на фланце болтами к целой балке 5 заднего моста (рис. 329, б), имеющей утолщенную среднюю часть. Такая балка (типа банджо) изготовляется отливкой из стали или путем сварки из стальных штампованных частей. Задний люк балки закрыт отъемной штампованной крышкой 6 и служит для осмотра механизмов или закрыт глухой приваренной крышкой.
В картер заднего моста заливают масло, и шестерни главной передачи и дифференциала работают в масле.
механизм переднего ведущего моста
Передний ведущий мост автомобилей высокой проходимости имеет ту особенность, что передние колеса его одновременно являются и ведущими, и управляемыми. Поэтому в устройство его входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать усилие на управляемые колеса при изменении плоскости их вращения.
В устройство привода на передние ведущие колеса входят (рис. 330): главная передача 1, дифференциал Щ полуоси Ц шарниры 6 равной угловой скорости, приводные валы 8 колес. Все эти части заключены в картере 2 с полуосевыми рукавами J, на наконечниках 14, у которых на шкворневых пальцах 12 с подшипниками 13 установлены поворотные кулаки, состоящие из корпуса 11 с цапфой 7, на которой на подшипниках 10 установлены ступицы 9 колес.
Главная передача и дифференциал имеют такое же устройство, как и главная передача и дифференциал заднего ведущего моста.
Шарнир 6 равной угловой скорости передает равномерное вращение с полуоси 4 на приводной вал 8 колеса при значительных углах поворота между ними (до 40°) и различных положениях колеса во время поворота автомобиля. Применить для этой цели простой карданный шарнир нельзя, так как он не обеспечивает равномерного вращения приводного вала.
Для этой цели в передних ведущих мостах применяют шарниры равных угловых скоростей двух типов: шарикового или кулачкового. Шарнир равной
угловой скорости шарикового типа (рис. 331, а) состоит из двух вилок, пяти шариков, пальца и стопорной шпильки. Вилка 2 соединена с полуосью Ц а вилка 3 — с приводным валом 4 колеса. Вилки центрируются шариком, установленным па пальце 8, который закреплен стопорной шпилькой 7 в отверстии одной из вилок. В канавках вилок установлены четыре шарика 5, через которые и передается вращение от одной вилки на другую. При любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок устанавливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому вращение от ведущего на ведомый вал передается равномерно. Применяют также шариковые шарниры без пальца со стопорной шпилькой в центральном шарике.
Шарнир равной угловой скорости кулачкового типа состоит из двух вилок 13 и 9 (рис. 331, б), двух кулаков 12 и 10 и диска 11. Вилки 13 та. 9 находятся на конце полуоси и | конце приводного вала колеса. Внутрь вилок входят цилиндрические поверхности кулаков 12 и 10. Между кулаками установлен диск 11, входящий во внутренние прямоугольные вырезы кулаков. При такой конструкции полуось и приводной вал могут качаться каждая на своем кулаке в вертикальной плоскости и вместе с кулаком вокруг диска в горизонтальной плоскости. Такой шарнир по своему действию аналогичен действию двух сочлененных обычных карданных шарниров, из которых первый шарнир создает неравномерность вращения, а второй (поставленный наоборот) устраняет эту неравномерность. В результате этого вращение на приводной вал от полуоси передается равномерно.
Приводной вал 8 колеса (см. рис. 330) проходит внутри полой поворотной цапфы 7 и при помощи втулки с фланцем соединен со ступицей 9 колеса, установленной на цапфе на подшипниках 10. Цапфа соединена с разъемным корпусом 11, установленным на подшипниках 13 на шкворневых пальцах 12, закрепленных на полусферическом наконечнике 14 полуосевого рукава 5, и может поворачиваться вместе с колесом вокруг этих пальцев.
На автомобилях высокой проходимости новых моделей (ГАЗ-66, УАЗ-452) в конструкции переднего ведущего моста предусмотрено устройство, обеспечивающее отключение передних колес от механизма привода в том случае, когда в приводе передних колес нет необходимости. Это снижает потери мощности при движении автомобиля.
Отключение передних колес обеспечивается разъединением ступицы колеса от приводного вала с помощью специальной зубчатой муфты.


 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200

 

 

 

 
 
 

Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник. avtopromrus.ru