руководство по ремонту автомобиля

  .:: Карта сайта :.Статьи.: Главная :.Поиск .: Контакты ::.  
 
 
РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
ДИАГНОСТИКА
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ
ИСПЫТАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ
 

:: Реклама ::
 

 

 

 
 
 

Зубчатые венцы

Зубчатые венцы всех насосных секций сцеплены с общей зубчатой рейкой 18, которая установлена в корпусе насоса на двух бронзовых втулках. Положение рейки, а также длина ее хода фиксируются винтом, завернутым сбоку в корпус насоса. Конец винта входит в паз на рейке.
Внутренний конец рейки входит в корпус регулятора 39 и соединен с его тягой. Наружный выступающий из корпуса конец рейки закрыт колпаком 19, навернутым на резьбовую втулку, завернутую в корпус. На период обкатки двигателя максимальное перемещение рейки ограничивается запломбированным винтом 23, завернутым в колпак рейки.
Кулачковый вал с подшипниками и толкатели смазываются маслом, которое залито в нижнюю камеру корпуса насоса. Для заливки масла на крышке корпуса имеется отверстие, завернутое пробкой с сапуном. Проверка уровня масла производится маслоизмерительным стержнем, установленным в нижней части корпуса. К корпусу внизу присоединена дренажная трубка 7 для слива избыточного масла.
Работа каждой насосной секции осуществляется следующим образом.
При работе двигателя кулачковый вал насоса вращается со скоростью, в 2 раза меньшей скорости вращения коленчатого вала. При этом подкачивающий насос подает в топливные каналы насоса топливо, необходимое давление которого поддерживается в каналах перепускным клапаном. Излишнее топливо по сливному топливопроводу поступает обратно в бак. Непрерывная циркуляция топлива через насос снижает возможность образования в топливе пузырьков воздуха.
При сбегании кулачка с ролика толкателя плунжер в гильзе опускается под действием пружины вниз. При этом верхний торец плунжера открывает отверстие в гильзе, и внутренняя полость гильзы заполняется протекающим через нее топливом (рис. 183, а).
При набегании кулачка на толкатель плунжер поднимается в гильзе вверх и, как только верхняя кромка плунжера перекроет верхнее впускное отверстие, давление топлива в полости повышается, и топливо через открывающийся нагнетательный клапан по топливопроводу подводится к форсунке, где при достижении необходимого давления впрыскивается в камеру сгорания двигателя (рис. 183, б).
Нагнетание топлива плунжером осуществляется до тех пор, пока отсечная кромка его головки не начнет открывать перепускное отверстие гильзы (рис. 183, в). При этом топливо из нагнетательной полости гильзы по пазу и выточке на плунжере начинает перепускаться в сливной канал корпуса. Тогда давление в нагнетательной полости гильзы резко падает, и нагнетательный клапан закрывается, прекращая подачу топлива к форсунке (рис. 183, г).
Резкости прекращения подачи топлива в форсунку (резкости отсечки) способствует нагнетательный клапан. При падении давления в нагнетательной полости гильзы, в момент начала перепуска топлива отсечной кромкой плунжера, нагнетательный клапан, опускаясь, сначала входит в седло
цилиндрическим своим пояском, разобщая топливопровод от секции и прекращая подачу топлива (рис. 183, в). Клапан, опускаясь еще ниже, садится своим конусом на седло и освобождает над собой некоторое пространство, что способствует падению давления в топливопроводе. Это обеспечивает более резкое прекращение подачи топлива форсункой, разгрузку топливопровода от высокого давления и устраняет возможность подтекания топлива из сопла форсунки (рис. 183, г).
При постоянном ходе плунжера, определяемом высотой выступа кулачка, регулирование количества подаваемого к форсунке топлива осуществляется поворотом плунжера с помощью рейки и зубчатого сектора с поворотной втулкой.
При повороте плунжера в положение, когда оба его паза установлены против впускного и перепускного отверстий гильзы, подача топлива насосом полностью выключена, так как в нагнетательной полости давления не создается и топливо при подъеме плунжера выдавливается из нее по пазам плунжера и через отверстия гильзы вытесняется обратно в каналы корпуса. Насос при этом работает вхолостую.
По мере поворота плунжера против часовой стрелки расстояние от верхней кромки плунжера до края отсечной кромки постепенно возрастает, увеличивая длину рабочего хода плунжера. При этом количество топлива, подаваемого секцией, от минимальной подачи постепенно возрастает до средней (рис. 183, ё) и максимальной подачи, которая получается, когда против перепускного отверстия гильзы располагается не срезанная часть головки плунжера с наибольшей длиной выступа (рис. 183, ж).
Насосные секции в соответствии с расположением кулачков на валу подают топливо по всем форсункам в порядке работы цилиндров. Требуемый момент начала подачи топлива в цилиндр, соответствующий концу такта сжатия, устанавливается правильным соединением вала насоса с приводным валом двигателя. Регулирование одинаковости этого момента для всех насосных секций, т. е. регулирование момента подачи, осуществляется регулировочными болтами на толкателях. При вывертывании болта подача топлива происходит раньше, при завертывании — позже. Для того чтобы все секции насоса подавали одинаковое количество топлива, производится регулировка насоса на равномерность подачи, осуществляемая некоторым предварительным поворотом плунжеров с поворотными втулками в правильное положение, при отпущенных стяжных винтах зубчатых секторов на поворотных втулках.
привод насоса и автоматическая муфта опережения впрыска топлива.
Топливный насос установлен на площадках приливов картера двигателя в развале между цилиндрами и закреплен болтами, проходящими через ушки корпуса. Кулачковый вал насоса соединен через автоматическую муфту опережения впрыска и муфту ручной установки с приводным валом двигателя. Приводной вал установлен на двух шарикоподшипниках в верхней части переднего прилива блок-картера двигателя. Передний подшипник закрыт крышкой; за вторым подшипником на валу поставлен сальник. На переднем конце приводного вала, входящего под крышку распределительных шестерен, закреплена ведомая приводная шестерня насоса 16 (см. рис. 69), входящая в зацепление с ведущей шестерней привода насоса, прикрепленной болтами к шестерне 4 распределительного вала. Шестерни привода насоса введены в зацепление по меткам, имеющимся на их зубьях.
Муфта ручной установки момента впрыска топлива состоит из ведущего и ведомого фланцев, соединенных двумя болтами. Ведущий фланец 8 (рис. 184, а) ступицей установлен на шпонке на заднем конце приводного вала 9 и закреплен стяжным болтом. Ведомый фланец 7 двумя шипами входит в вырезы промежуточной текстолитовой соединительной шайбы 10, заключенной в металлический обод. В другие два выреза шайбы входят шипы 11 ведущего диска 6 автоматической муфты. Крестообразное соединение шипов обеих муфт через промежуточную шайбу 10 компенсирует возможную неточность установки осей приводного вала и вала насоса.
Болты, соединяющие фланцы муфты, проходят через прорези ведущего фланца 8 и завернуты в ведомый фланец. Такое соединение дает возможность при отпущенных болтах несколько смещать один фланец относительно другого в пределах длины прорезей и вручную изменять установку момента впрыска насосом топлива. Для точной установки фланцев на них нанесены установочные Метки.
Муфта опережения служит для автоматического изменения момента начала подачи топлива насосом в зависимости от изменения числа оборотов двигателя. При увеличении числа оборотов для того, чтобы топливо, подаваемое в цилиндры, успевало своевременно сгорать и двигатель развивал наибольшую мощность, необходимо увеличивать опережение момента впрыска топлива, а при уменьшении числа оборотов — несколько уменьшать.
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива состоит из корпуса 4, ведущего 6 и ведомого 1 дисков с пальцами 3 и 13, двух центробежных грузов
12           и 15 и пружин 14.
Ведомый диск 1 своей ступицей закреплен на шпонке гайкой на конусном конце кулачкового вала 16 насоса. На пальцах 13 диска шарнирно надеты два центробежных груза 12 и 15. На ступицу ведомого диска 1 свободно посажен ведущий диск 6, пальцы 3 которого входят в фигурные пазы грузов. Между пальцами дисков поставлены в сжатом состоянии две пружины 14, входящие в гнезда пальцев. Под пружинами в гнездах пальцев ведомого диска поставлены регулировочные прокладки. Механизм муфты закрыт цилиндрическим корпусом 4, который закреплен с помощью резьбы наглухо на ведомом диске.
Снаружи между корпусом и ведущим диском установлен самоподжимной резиновый сальник 5, защищающий внутреннюю полость муфты, куда при сборке закладывается специальная смазка.
Автоматическая муфта работает следующим образом.
При неподвижном приводе пальцы 3 ведущего диска 6 муфты под действием пружины 14 надавливают на фигурные вырезы грузов 12 и 15, сдвигая грузы до упора концами их друг в друга (рис. 184, б). При работе двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала вращение от приводного вала 9 передается на вал 16 насоса через муфту без заметного их смещения. При этом ведущие пальцы 3 надавливают на уступы грузов 12 и 15 и через них и ведомые пальцы 13 и ведомый диск 1 передают вращение на вал 16 насоса. По мере увеличения числа оборотов двигателя центробежная сила грузов 12 и 15 возрастает, и они начинают раздвигаться, поворачиваясь на пальцах
13           ведомого диска. При этом грузы, упираясь фигурными вырезами на ведущие пальцы 3, преодолевая сопротивление пружин 14 и дополнительно сжимая их, сближают ведущие 3 и ведомые 13 пальцы (рис: 184, в). Это вызывает смещение кулачкового Вала вперед в сторону вращения относительно приводного вала, чем и обеспечивается увеличение угла опережения впрыска топлива.
При максимальных числах оборотов вала насоса 1050 в минуту грузы раздвигаются до упора в стенки корпуса; при этом обеспечивается наибольшее смещение вала насоса относительно вала привода и наибольший угол опережения впрыска топлива (на 6—8° относительно первоначального). При уменьшении числа оборотов двигателя угол опережения впрыска соответственно автоматически уменьшается.


 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200

 

 

 

 
 
 

Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник. avtopromrus.ru